中国汽车技术研究中心标准所总工程师刘桂彬表示，换电就是电动汽车的一种充能的方式，之所以难以推广是因为电池的尺寸并不统一。国家标准是推动换电发展的必要条件，但不是充分条件。国家标准是最低标准，但更重要的是企业自身的最高标准。

原机械科学研究总院高级工程师、中关村鈛嘉蓄电池储能电源产业技术创新联盟副主席兼秘书长钱良国认为，现在的电动汽车在走向高排放、高成本的歧途，补贴政策导致车企为了获取补贴而不贴合实际使用场景盲目地增加电量。动力电池储能的标准化是车电分离的必要条件。

清华大学教授、博士生导师，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世教授认为，重卡和工程机械的电动化时机已经成熟。一方面有市场需求，其节能减排的效果明显；另一方面，其所需主要技术，电池、电机、电控、充电技术已经基本成熟，市场化前景看好。对整个行业来说，锂电池大降价绝对算是良性循环，动力电池的性能也有大幅度提高，例如，安全性、比能量、可靠性、循环寿命等。

金茂科易智慧交通科技（宜宾）有限公司（筹）常务副总经理、宾科易换电科技有限公执行董事、总经理李立国认为汽车电动化是节能环保的必然要求，也是产业转型的关键路径，更是国家能源安全的必然保障。他表示，充电重卡推广瓶颈及应用痛点是由购车成本高、运营效率低、资源占用多造成的，换电模式很好地解决了纯电动重卡的困局，并介绍了“单侧换电”这一应用解决方案。

宁德时代商用解决方案部总裁胡建国认为电动车比油车贵就贵在电池上，换电除了可以实现车电分离之外，还可以实现电池梯次利用、交替利用，提升电池利用率。重卡电动化是大势所趋，需要安全系数高、使用寿命长、环境适应强、设计高可靠、尺寸标准化的动力电池。

同期还举行了徐工成套新能源物流装备暨智能换电产品发布会,从资深主机厂角度进一步演示新能源物流车换电模式,全面展示徐工成套新能源物流装备。

徐工新能源物流车智能换电操作演示全过程：视频

随后，湖南协会代表、徐工汽车、金茂控股集团进行了三方交流座谈会。换电模式不只是增加了运营时间,还是降低成本的好办法。 一台货车的报废年限是15年,而目前理论上的电池报废时间仅仅只是五年,特别是高频率的使用和快充,导致电池寿命大大降低。车电分离模式的初心就是使车头的利用率最大化，为发挥换电模式的优势与作用，使其成为新能源汽车的强大推手。